C'est notre dernière année avec la machine MetroCard

Lorsqu'elle a été contactée au sujet de la disparition imminente de l'imposant objet en acier inoxydable trouvé dans toutes les stations de métro de New York depuis 1999, Paola Antonelli, conservatrice principale pour l'architecture et le design du Museum of Modern Art, l'a appelé "ma machine MetroCard bien-aimée". Je suis tenté de dire qu'elle était trop expansive, sauf, il s'avère, que je ressens exactement la même chose.

Antonelli a inclus la machine familière et quotidienne dans "Talk to Me", une exposition de 2011 sur le design interactif, dont une grande partie était hautement spéculative et futuriste. Lorsque je déterre ma critique de l'émission, je découvre que j'avais qualifié le gros morceau d'infrastructure de métro de "tout à fait adorable".

Non pas que je ressens de l'amour à chaque fois que je recharge ma carte, un processus si rapide et sans friction que je ne ressens normalement rien du tout. Mais mon affection pour la machine remonte parfois à la surface. Par exemple, lors de mon dernier voyage à Washington, DC, mon mari et moi nous sommes retrouvés coincés dans la station de métro Foggy Bottom, déconcertés par le distributeur automatique du métro DC. Avec un buffet bizarre de boutons mécaniques et des instructions placées arbitrairement, cela ressemblait à un artefact de l'ex-Union soviétique. Nous avons donc dû faire l'impensable : demander de l'aide à un préposé.

En comparaison, la machine MetroCard a l'allure joyeuse d'une conférence sur la théorie des couleurs à la maternelle. Mais bientôt la machine et la carte jaune vif qui l'accompagne appartiendront, comme le jeton de métro avant elle, à l'histoire, pour être remplacées par le distributeur automatique OMNY. Une étude de cas du fabricant d'OMNY, Cubic Transportation Systems, estime que le changement, qui commencera au début de l'année prochaine, sera terminé d'ici la fin de 2023.

Le fait que la machine MetroCard (contrairement à de nombreux aspects du système de métro) suscite de belles émotions a beaucoup à voir avec les personnes exceptionnellement réfléchies qui l'ont conçue. Le processus, qui a débuté en 1996, a été mené par le designer industriel Masamichi Udagawa, qui venait d'ouvrir le bureau new-yorkais de la société de design IDEO, basée à Palo Alto. La mission : réviser un distributeur automatique que le MTA avait déjà décidé d'acheter, un appareil standard fabriqué par Cubic (la même société responsable du nouveau système OMNY). Sigi Moeslinger, un designer qui avait récemment quitté IDEO, s'est joint à la refonte et, en 1997, le couple (associés dans les affaires et dans la vie) avait formé une nouvelle entreprise appelée Antenna et avait pris la commande avec eux. Ils ont travaillé en étroite collaboration avec un couple de concepteurs d'interaction IDEO, David Reinfurt et Kathleen Holman, et la directrice des arts et du design du MTA, Sandra Bloodworth.

Udagawa décrit la mission comme "la gestion des catastrophes". Le MTA avait déterminé, après avoir testé de manière approfondie la machine Cubic standard, que "tout le monde la détestait et ne pouvait pas y faire face". Le problème, selon Udagawa, était qu'il "a été conçu par des ingénieurs" qui n'ont pas pensé à la façon dont les New-Yorkais, un groupe de personnes énorme et extrêmement varié, pourraient obtenir rapidement et facilement leurs cartes.

D'une part, l'interface de la machine Cubic était "dispersée" de manière confuse sur le devant de la machine. De plus, en 1996, la moitié des utilisateurs probables n'avaient pas de compte bancaire et n'avaient donc aucune expérience avec les écrans tactiles les plus courants de l'époque : ceux des guichets automatiques. Et en général, les distributeurs automatiques, en particulier dans le contexte du système de métro, n'avaient pas un excellent bilan. Le MTA avait essayé des distributeurs automatiques de jetons dans les années 1960 et 1980, mais la plupart des gens préféraient la fiabilité d'un employé de kiosque à jetons bourru.

Cette situation a donné lieu à une fonction d'organisation qui donne à la machine MetroCard son esthétique éclaboussante. "L'expression multicolore n'était pas destinée à rendre la station plus heureuse", explique Udagawa. Au lieu de cela, chaque couleur se rapporte à une fonction. La zone verte est l'endroit où vous insérez de l'argent. Le bleu indique où vont les cartes de crédit. La zone jaune est l'endroit où la machine crache les MetroCards jaunes, et le rouge est pour la monnaie et les reçus. Bloodworth avait suggéré le schéma puisque le MTA peignait la même palette (bien que dans des teintes moins vives) sur les colonnes de la station dans le cadre d'une refonte en cours à l'échelle du système. (Elle a également contribué à convaincre l'agence de fabriquer les zones colorées de la machine, appelées "lunette", en porcelaine émaillée, les rendant antivandales, résistantes à l'usure et plus brillantes que n'importe quoi d'autre dans le système, même aujourd'hui.)

La chose la plus importante à propos de la conception, cependant, est la façon dont l'interaction est scénarisée en étapes discrètes. "Il y a une question par écran et vous ne pouvez rien faire d'autre", explique Udagawa. Recharger une ancienne carte ou obtenir une nouvelle carte ? Ajouter plus de temps ou plus de valeur ? Utiliser de l'argent ou une carte de crédit ? Un défi particulier dans son adoption - rappelez-vous, c'était une décennie avant le lancement de l'iPhone - consistait simplement à faire comprendre aux gens qu'il fallait toucher l'écran pour commencer. Finalement, Moeslinger a créé un doigt animé pointant vers le bouton "Démarrer". "Cela l'a rendu si évident", dit-elle.

Une autre vertu : le type à l'écran est énorme — Helvetica Neue gras de 54 points. Comme le rappelle Reinfurt, ils l'avaient conçu pour que le type et les graphismes soient vraiment volumineux, "en partie à cause de nos conversations avec le Phare pour les aveugles". (Je n'y avais jamais pensé : en tant que personne qui a considérablement vieilli depuis que les machines ont été installées pour la première fois il y a 23 ans, c'est l'une des rares interfaces sur lesquelles je peux naviguer avec succès sans mes lunettes de lecture.)

En général, l'échelle de la machine est une marque déposée. Comme Antonelli l'a dit récemment par téléphone (en parlant déjà au passé), "Vous pouviez simplement utiliser toute votre main pour appuyer sur l'un de ces boutons. C'était ce genre de robustesse que j'aimais. Pas de bêtises. Cela m'a fait penser à l'un de ces travailleurs du MTA qui sortaient des tunnels avec leurs gilets orange et leurs gants. Il y avait quelque chose qui ressemblait vraiment à New York."

Mais je n'ai commencé à comprendre ce qui rendait cet objet mécanique si adorable que lorsque Udagawa m'a expliqué quelque chose qu'il avait appris à la Cranbrook Academy of Art dans la banlieue de Detroit. À l'époque, son département de design était connu pour enseigner une approche appelée «sémantique du produit», qui encourageait les étudiants à reconcevoir des objets ménagers courants dans des formes expressives, souvent métaphoriques. "C'était un tel écart par rapport à la tradition moderniste de la forme suit la fonction", se souvient Udagawa.

Alors qu'une grande partie de ce qui a émergé de Cranbrook à cette époque - comme un prototype de téléphone de bureau qui fonctionnait comme un livre et changeait de fonction lorsque vous tourniez les pages - était célèbre dans le monde du design, presque rien n'a été mis en production. C'était la conception d'un avenir qui ne s'est jamais vraiment produit. Mais la sensualité fantaisiste autrefois célébrée par les connaisseurs a survécu, cachée à la vue de tous dans une machine robuste qui dessert environ un milliard d'usagers du métro par an. Pour Udagawa, et peut-être aussi pour d'autres coureurs, c'est cette caractéristique qui rend la machine MetroCard si aimable - son "caractère subtilement anthropomorphique, avec un visage joyeux qui semble accueillir le client".

Alors qu'Antenna, Udagawa et Moeslinger terminaient le travail sur la machine MetroCard et continuaient à concevoir les premiers kiosques d'enregistrement pour JetBlue, les premiers kiosques d'auto-commande McDonald's (la société de restauration rapide a vu une parenté entre ses clients et l'achalandage du MTA), l'interface de vente de billets pour Metro-North et Long Island Rail Road, et les interphones Help Point maintenant trouvés dans les métros. Ils ont également appliqué leur méthode d'enquête d'une modestie trompeuse — Nous ne savons rien ; nous devons apprendre - à la conception de plusieurs nouvelles voitures de métro, dont la R211, celle avec des barres d'appui jaune vif et une signalisation LED vive, qui est actuellement testée.

Ils disent que cela ne les dérange pas de ne pas avoir participé à la conception des machines OMNY, car les nouvelles machines ne seront jamais aussi essentielles dans la vie des usagers du métro que les machines MetroCard l'ont été. La plupart des New-Yorkais utiliseront simplement leur téléphone ou leur carte de crédit pour payer leurs tarifs. Tu sais, c'est la vie.

Au cours de l'année prochaine, les New-Yorkais pourraient commencer à remarquer la diminution du nombre de machines MetroCard. Pour beaucoup, cela ne ressemblera pas seulement à l'échange inévitable d'une ancienne technologie contre une nouvelle - comme une autre mise à jour à 4 heures du système d'exploitation de votre téléphone - mais plutôt au décès d'un ami fiable, le genre auquel nous ne pensons pas beaucoup ou n'apprécions pleinement jusqu'à ce qu'ils soient partis.